اسرارآمیزترین سوانح هوایی تاریخ (بخش دوم)

^{سکان هدایت جانبی ایرباس ای۳۳۰ که بونین در لحظات پایانی سراسیمه سعی می‌کرد با آن کنترل هواپیما را در دست بگیرد}

ژان پل تروده، مدیر دفتر بررسی ایمنی و سوانح هوایی در گزارش نهایی خود، ذکر کرده که وضعیت پیش آمده «قابل کنترل» بود. در همین حال، یک خلبان فرانسوی در گفت‌وگو با روزنامه فیگارو چاپ فرانسه، اقدامات بونین را کاملا غیرقابل درک توصیف کرد و افزود که بونین کم‌تجربه نتوانسته برخود مسلط شود و به‌جای آن دچار وحشت شده است. یک دقیقه و ۳۸ ثانیه بعد، بالاخره کاپیتان دوبوآ وارد کابین خلبان می‌شود. اما دیگر خیلی دیر شده بود. از آنچه در جعبه سیاه هواپیما ثبت شده این‌طور بر می‌آید که دوبوآ گفته بود، ۱۰ درجه محور جانبی (که خلبان با آن بلندی پرواز را کنترل می‌کند)، اما ۲ ثانیه بعد هواپیما با سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت به داخل اقیانوس سقوط کرده بود.

در این وضعیت بغرنج روبرت که کاملا خودش را باخته بود، با حالتی ناباورانه گفته بود:

لعنتی! داریم می‌میریم! حقیقت نداره. داره چه اتفاقی می‌افته…

با ادامه صدای آژیرهای هشدار، کسی از بین روبرت یا بونین فریاد زده بود:

‌لعنتی مردیم!

دفتر بررسی ایمنی و سوانح هوایی فرانسه در گزارش نهایی خود که در سال ۲۰۱۲ تکمیل شد، با ذکر دلایل سقوط، تصمیم‌گیری‌های نادرست خلبانان و همچنین عدم آموزش کافی برای مقابله با شرایط پیش آمده را عامل سقوط هواپیما ذکر کرد. شرکت هواپیمایی ایر فرانس از خلبانان خود دفاع کرد و نقص فنی سامانه هشدار ارتفاع هواپیما را عامل سقوط هواپیما دانست. اما آلن بویلار، بازرس ارشد دفتر بررسی ایمنی و سوانح هوایی، «فرهنگ خلبانی» ایرفرانس را کاملا زیر سؤال برد. او در این رابطه گفت که اگر کاپیتان در هنگام عبور از جریان حارهّ‌ای بیدار می‌ماند و با بهره بردن از تجربه‌اش، تنها ۱۵ دقیقه خوابش را عقب می‌انداخت این ماجرا سرانجام دیگری می‌داشت.

بویلار در ادامه اظهارات خود گفت که عقیده ندارد خستگی باعث شده باشد، دوبوآ کابین خلبان را ترک کند. بلکه این رفتاری مرسوم در بین خلبانان و فرهنگ خلبانی ایرفرانس بوده است. بعدا ایرباس و ایرفرانس به قتل غیرعمد یا شبه‌عمد متهم شدند. این پرونده تا همین اواخر هم ادامه داشت. اما امسال بود که دادگاه ایرباس را تبرئه کرد. اما پرونده ایرفرانس با اتهام قتل شبه‌عمد و سهل‌انگاری همچنان باز باقی ماند. تا اینکه اوایل تابستان امسال بود که از ایرفرانس هم رفع اتهام شد. در نهایت در ماه سپتامبر، پرونده ایرفرانس کاملا مختومه اعلام شد. دادستان دلیل آن را هم نبود شواهد و مدارک کافی برای پیگیرد قانونی اعلام کرد تا پرونده‌ی یکی از جنجالی‌ترین سوانح هوایی قرن بیست‌ویکم هم بسته شود.

پرواز ۷۳۹ فلایینگ تایگرز، سفری بی‌سرانجام با معمایی که هیچ‌وقت حل نشد

روز شانزدهم مارس سال ۱۹۶۲، یک فروند هواپیمای لاکهید ال-۱۰۴۹ سوپر کانستلیشن در اقیانوس آرام ناپدید شد. فلایینگ تایگرز اولین شرکت هواپیمایی مخصوص ترابری بار در ایالات متحده بود. نام این شرکت هواپیمایی هم از واحدی متشکل از خلبان‌های ارتش، نیروی دریایی و تفنگداران دریایی ایالات متحده گرفته شده که جنگنده‌های آنان با دماغه‌های کوسه‌ای بدل به نماد هواپیماهای جنگی در خلال جنگ جهانی دوم شده بودند. فلایینگ تایگرز پس از جنگ، با ۱۰ خلبان سابق واحد و خریداری هواپیماهای ترابری مازاد نیروی دریایی ایالات متحده شروع به کار کرد. خود خلبانان و دو تکنسین هواپیما به‌همراه ساموئل ب.ماشر (سرمایه‌گذار نفتی) تمام سرمایه‌گذاری این شرکت هواپیمایی را انجام دادند.

این شرکت در دوران اشغال ژاپن توسط نیروهای آمریکایی، وظیفه حمل محموله‌های ارتش را از آمریکا به ژاپن برعهده داشت. دو دهه بعد، پرواز ۷۳۹ فلایینگ تایگرز یک پرواز چارتر (ارزان) بود که توسط هواپیمای مدل لاکهید ۱۰۴۹اچ لاکهیلد و نمایندگی از واحدهای خدمات حمل‌و‌نقل هوایی نظامی (MATS) ارتش انجام می‌گرفت.

هواپیمای لاکهید ال-۱۰۴۹ سوپر کانستلیشن نیاز به چهار خدمه داشت و ظرفیت حمل ۴۷ تا ۱۰۶ مسافر را نیز داشت. پرواز ۷۳۹ با دو خدمه‌ی پرواز، کاپیتان، کمک خلبان اول و دوم، دو مهندس پرواز و یک ناوبر به‌همراه ۹۶ مسافر انجام گرفت. مبدأ پرواز پایگاه هوایی تراویس در کالیفرنیا و مقصد آن هم سایگون در ویتنام جنوبی بود و طبق برنامه قرار بود که برای سوخت‌گیری توقف‌هایی در شهر هونولولو (درجزایر هاوایی)، جزیره ویک (در اقیانوس آرام)، گوام و فیلیپین نیز انجام گیرد.

کمک‌خلبان دستپاچه سراغ کاپیتان پرواز رفت، اما کار از کار گذشته بود

۹۳ نفر از مسافران این پرواز را رنجرهای ارتش ایالات متحده، متخصصان الکترونیک و ارتباطات بسیار ماهر تشکیل می‌دادند. سه نفر دیگر نیز از اعضای نیروهای مسلح ویتنام بودند. خدمه پرواز متشکل از ۴ زن و ۵ مرد، همه غیرنظامی بودند. محموله هواپیما هم تنها وسایل شخصی مسافران و چمدان‌هایشان بود. پرواز ۷۳۹ طبق برنامه روز ۱۴ مارس ساعت ۵:۴۵ به وقت گرینویچ از پایگاه هوایی تراویس برخاست. (نکته: تمام زمان‌هایی که در این مطلب ذکر می‌شود به وقت گرینویچ یا ساعت جهانی است، در مواردی که لازم باشد زمان محلی نیز در پرانتز ذکر می‌شود.) در طول پرواز همه چیز عادی بود و پس از ۱۲ ساعت پرواز، ساعت ۱۷:۴۴ به هونولولو رسید. در آنجا تعمیرات جزئی روی هواپیما انجام گرفت، هیچ مشکل فنی گزارش نشد. اما پرواز به دلیل نگرانی که در مورد محل استراحت خدمه کابین وجود داشت با نیم ساعت تأخیر انجام گرفت. مشکل خیلی زود برطرف شد و هواپیما بدون هیچ مشکلی ساعت ۲۰:۴۰  فرودگاه هونولولو را ترک کرد.

 مرحله بعد پرواز هم درست مطابق برنامه پیش رفت و پرواز ۷۳۹ ساعت ۱۵:۵۴ دقیقه روز ۱۵ مارس به جزیره ویک رسید. بازهم تعمیرات جزئی و بازبینی‌های فنی هواپیما در فرودگاه انجام گرفت. چهار خدمه پرواز عوض شدند و هواپیما ساعت ۵:۱۵ فرودگاه ویک را به مقصد گوام ترک کرد. این بار پرواز ۶ ساعت طول کشید و پرواز ۷۳۹ ساعت ۱۱:۱۴ دقیقه به گوام رسید. در گوام هم سوخت‌گیری و بازبینی‌های فنی هواپیما انجام گرفتند. مرحله بعدی پرواز به مقصد فرودگاه بین‌المللی کلارک در مانیل، فیلیپین بود که تخمین زده می‌شد، ۶ ساعت و نوزده دقیقه طول بکشد. هواپیمای لاکهید ال-۱۰۴۹ برای ۹ ساعت و ۳۰ دقیقه پرواز سوخت داشت. هواپیما ساعت ۱۲:۵۷ دقیقه از فرودگاه گوام برخاست. برج مراقبت گوام پس از بلند شدن هواپیما ارتباط راداری با هواپیما را برقرار کرد. خلبانان پرواز سپس با برج مراقبت گوام تماس گرفتند و درخواست کردند، گزارش ترک فرودگاه گوام را به دفاتر پرواز فلایینگ تایگرز ارسال کنند.

ساعت ۱۳:۲۵ بود که خلبانان پرواز ۷۳۹ دوباره با برج مراقبت گوام ارتباط برقرار کرده و درخواست تغییر ارتفاع پرواز از ۱۰ هزار پا (۳۰۰۰ متر) به ۱۸ هزار پا (۵۴۰۰ متر) را دادند. خلبانان پرواز هیچ دلیلی برای این درخواست خود ذکر نکردند. برج مراقبت گوام هم توصیه کرد که با مرکز پرواز‌های بین‌المللی گوام تماس بگیرد. مرکز گوام این درخواست را تأیید کرد. ساعت ۱۳:۲۸ بود که خلبانان پرواز از صعود به ارتفاع ۱۱ هزار پایی خبر دادند. برج مراقبت اعلام کرد که در فاصله ۱۶۰ کیلومتری غرب گوام خدمات راداری متوقف شدند.

^{خدمه نفتکش اعلام کردند که شب مهتابی و صافی بوده و آسمان هم از ابرهای کومه‌ای کوچکِ یکدستی پوشیده شده بود}

ساعت ۱۳:۳۳ بود که خدمه پرواز به برج مراقبت گزارش دادند که هم‌اکنون در فاصله ۱۶۰ کیلومتری قرار دارند و در ارتفاع ۱۸ هزار پایی در حال پرواز هستند. آخرین ارتباط با هواپیما ساعت ۱۴:۲۲ انجام گرفت. در این ارتباط خدمه پرواز اعلام کردند که بر فراز ابرها و در ارتفاع ۱۸ هزار پایی در حال پرواز هستند و موقعیت تخمینی خود را هم به برج مراقبت گزارش دادند. انتظار می‌‌رفت این پرواز رأس ساعت ۱۹:۱۶ وارد پایگاه هوایی کلارک شود. خدمه پرواز اعلام کرده بودند که برای ۸ ساعت و ۱۲ دقیقه سوخت دارند. تا این لحظه تمام تماس‌های رادیویی کاملا به حالت عادی بود و هیچ مشکلی هم وجود نداشت.

حدود یک ساعت بعد ماموران برج مراقبت گوام درحالی‌که با یک پرواز دیگر به مقصد اوکیناوا، ژاپن ارتباط برقرار می‌کردند، تماس‌های رادیویی برای لحظه‌ای کاملا قطع شد. ساعت ۱۵:۳۹ بود که مامورین برج مراقبت تلاش کردند با پرواز ۷۳۹ تماس بگیرند. اما امکان برقراری ارتباط رادیویی وجود نداشت. ساعت ۱۶ بود که برج مراقبت گوام وضعیت این پرواز را «حالت نامشخص» گزارش کرد. این وضعیت براساس پروتکل‌ موقعیت‌های اضطراری اقیانوسی، به‌معنای وجود هرگونه نگرانی در مورد امنیت هواپیما و سرنشینان آن است.

ماموران برج مراقبت گوام تا ساعت ۱۶:۳۳ یعنی بعد از نزدیک به یک ساعت تلاش برای برقراری ارتباط با پرواز ۷۳۹، وضعیت این پرواز به «حالت هشدار» تغییر دادند. در ساعت ۱۹:۳۳ هم پس از تلاش‌های مکرر برای برقراری ارتباط از سوی تمامی برج‌های مراقبت‌ و ایستگاه‌های پرواز حاضر در منطقه، وضعیت پرواز به «حالت نگرانی» تغییر داده شد. حالت نگرانی در پروتکل‌های پرواز به مفهوم خطر جدی یا قریب‌الوقوع سقوط یا اتمام سوخت هواپیما است. به این ترتیب، عملیات جست‌وجو و نجات از گوام و فیلیپین آغاز گشت.

ساعت ۲۲:۲۷ که بنا به برآوردها در آن ساعت سوخت هواپیما به اتمام می‌رسید، پرواز ۷۳۹ فلایینگ تایگرز و تمام سرنشینانش گمشده اعلام شدند. در ساعت ۲۱:۰۵ که عملیات جست‌وجو و نجات در حال پیگیری بود که تماسی از یک نفتکش مخابره شد. خدمه روی عرشه نفتکش ساعت ۱۵:۳۰ (۱:۰۵ بامداد به وقت محلی) شاهد انفجاری در هوا بودند. خدمه نفتکش اعلام کردند که شب مهتابی و صافی بوده و آسمان هم از ابرهای کومه‌ای کوچکِ یکدستی پوشیده شده بود.

خدمه روی عرشه نفتکش شاهد انفجاری در هوا بودند

حاضران روی عرشه نفتکش ابتدا متوجه یک دنباله بخار یا چیزی شبیه به آن روی سر نفتکش در جهت شمال شدند که از شرق به غرب حرکت می‌کرد. این دنباله‌ بخار از پشت ابری گذشت و پس از آن حاضران شاهد انفجاری به رنگ نارنجی و قرمز شدند. سپس دو تکانه‌ی انفجار را مشاهده کردند که هر کدام ۲ تا ۳ ثانیه به طول انجامیدند. خدمه نفتکش عقیده داشتند که دو شیء شعله‌ور و روشن را در آسمان دیده‌اند که به سرعت به درون دریا سقوط کردند. در همین حال، یکی از اعضای خدمه نفتکش در رادار نقطه روشن کوچکی را مشاهده کرد.

ناخدای نفتکش قبل از اینکه نقطه روشن از افق کاملا ناپدید شود خود را به عرشه کشتی رساند. او با موقعیت‌یابی از روی ستاره تصمیم گرفت که مسیر نفتکش را معکوس کند. مسیر نفتکش به سرعت با ستاره هم‌تراز شد تا هرچه زودتر به نقطه‌ای که در رادار مشاهده شده بود برسند. اما وقتی به منطقه مورد نظر رسیدند، هیچ چیزی نیافتند. خدمه نفتکش ۵ ساعت را در منطقه به جستجوی خود ادامه دادند، اما هیچ اثری از لاشه هواپیما یا اجساد سرنشینان آن پیدا نکردند. از آنجایی که نفتکش نتوانست با هیچ‌کدام از ایستگاه‌های رادیویی نیروی دریایی ایالات متحده در مانیل (فیلیپین) و گوام ارتباط برقرار کند، نتیجه گرفت آنچه شاهدش بودند یک نوع مانور نظامی بوده است. به این ترتیب، نفتکش به جستجوی خود پایان داد و مسیر رفته را برگشت.

محل تقریبی انفجار و همزمانی آن با موقعیت تخمینی هواپیما در آن زمان این شبه را به وجود آورد که خدمه نفتکش شاهد انفجار هواپیمای پرواز ۷۳۹ بوده‌اند. عملیات جست‌وجو و نجات بعدی که شروع شد، یکی از بزرگ‌ترین و وسیع‌ترین عملیات‌های جستجویی بود که تا آن زمان انجام می‌گرفت. اما هیچ اثری از هواپیما یا سرنشینان آن پیدا نشد. حتی هیچ توضیحی برای علت ناپدید شدن این هواپیما و سرنشینان آن پیدا نشد.

کارشناسان بعدا در تحقیقات خود پی بردند، با اینکه برای این هواپیما تأییدیه پرواز صادر شده بود و خود هواپیما هم وضعیت مطلوبی داشته، اما چند هفته قبل از آن، پس از ۳ و نیم ساعت پرواز یکی از موتورهای هواپیما از کار افتاده است. اما پس از تعمیرات جزئی و بازبینی‌های فنی، وضعیت هواپیما مناسب پرواز گزارش شد. در روز پرواز هم هیچ مشکل فنی گزارش نشده بود. درنتیجه، بسیاری عقیده دارند که ممکن است تعمدا خرابکاری در هواپیما انجام گرفته باشد. بعدا تحقیقات بیشتر نشان داد که فرودگاه‌های هونولولو، جزیره ویک و گوام ایمن نبودند و هر کسی می‌توانست به محوطه‌ی پارک هواپیماها وارد شود. محققان عقیده دارند که در گوام وضعیت از همه جا بدتر بوده و هواپیما برای مدتی در ناحیه‌ای تاریک و بدون نظارت قرار داشته است.

انفجاری که نفتکش شاهد آن بود در نقطه‌ای رخ داد که پرواز ۷۳۹ باید موقعیت بعدی خود را از آنجا گزارش می‌داد. این موضوع شاید کاملا تصادفی باشد، اما همین یکی از دلایلی است که نظریه خرابکاری همچنان هواخواهان زیادی دارد. علاوه بر این، یکی دیگر از پروازهای فلایینگ تایگرز نیز با نقص فنی مواجه شده بود. هواپیمای لاکهید سوپر کانستلیشن که گفته می‌شد محموله‌ سِری نظامی را حمل می‌کرد در همان روز از پایگاه هوایی تراویس از زمین برخاست و تنها چند ساعت بعد با مشکل مواجه شد. خلبان پرواز که متوجه مشکلات فنی شده بود سعی کرد هواپیما را فرود بیاورد، اما ارابه فرود اصلی کاملا از هواپیما جدا شد و آتش گرفت. ۶ نفر از خدمه پرواز دچار جراحات جزئی شدند و ۱ نفر در کابین خلبان به دام افتاد و در شعله‌های آتش جانش را از دست داد.

شرکت هواپیمایی فلایینگ تایگرز، در آن زمان اعلام کرد که امکان خرابکاری هر دو پرواز و هواپیما ربایی پرواز ۷۳۹ امکان‌پذیر است. اما هیچ مدرکی برای حمایت از این فرضیات وجود نداشت. در همین حال، معاون رئیس‌جمهور آمریکا هم به خبرنگاران گفت که غیرممکن است در حالت عادی هواپیمای لاکهید سوپر کانستلیشن چنین انفجاری رخ دهد، قاعدتا باید اتفاق غیرمنتظره‌ای افتاده باشد.

هیئت هوانوردی ایالات متحده هم عقیده دارد که آنچه خدمه نفتکش از روی عرشه دیده‌اند، به احتمال زیاد انفجار هواپیمای لاکهید سوپر کانستلیشن بوده است. اما هیئت هوانوردی اعلام کرد، از آنجایی که هیچکدام از قطعات لاشه هواپیما را پیدا نکرده، هیچ مدرکی برای اثبات خرابکاری یا نقص فنی در اختیار ندارد. به هر حال، هر اتفاقی در هوا افتاده، آنقدر سریع اتفاق افتاده که خدمه پرواز حتی فرصت هشدار دادن یا اعلام وضعیت اضطراری را نیز نداشتند. از آنجایی که هنوز هیچ کشور یا گروهی مسئولیت این خرابکاری را برعهده نگرفته و بعید است لاشه هواپیما هم پیدا شود، باید پرواز ۷۳۹ را از آن دست معماهای هوایی به حساب بیاوریم که ممکن است هیچ‌وقت حل نشوند.

پرواز شماره ۵۷۱،‌ سانحه‌ای که بازماندگانش به آدمخواری روی آوردند

روز ۱۳ اکتبر سال ۱۹۷۲ بود که پرواز شماره ۵۷۱ از فرودگاه بین‌المللی کاراسکو در شهر مندوزا، آرژانتین از زمین بلند شد. هواپیمای اف‌اچ-۲۲۷دی فیرچایلد (نسخه‌ای از فوکر اف۲۷ فرندشیپ) بازیکنان تیم راگبی باشگاه OLED کریستین مونته‌ویدئو، اروگوئه را برای یک بازی دوستانه در سانتیاگو، شیلی به‌همراه داشت. اما از همان ابتدا نشانه‌هایی وجود داشت که به‌نظر می‌رسید این پرواز سرانجام خوشی نخواهد داشت. خلبان این پرواز قبلا بارها بر فراز کوه‌های برف‌پوش آند پرواز کرده بود. اما کمک خلبان که در حین آموزش بود و هدایت پرواز را برعهده داشت، قبلا بر فراز آند پرواز نکرده بود. شرایط جوی اندکی پس از پرواز هواپیما از مونته‌ویدئو وخیم شد. درحالی‌که هواپیما بر فراز کوه‌ها پرواز می‌کرد، ابرهای ضخیمی در اطرافش به چشم می‌خورد.

کاری کردیم که حتی در تاریک‌ترین کابوس‌های خود تصورش را هم نمی‌کردیم

در این حالت که خلبان دید کافی نداشت و برای موقعیت‌یابی به تجهیزات هواپیما متکی بود. خلبان پرواز شماره ۵۷۱ در اواسط بعد از ظهر به برج مراقبت فرودگاه شهر سانتیاگو اعلام کرد که در نزدیکی شهر کوریکو است و می‌خواهد در فرودگاه سانتیاگو فرود بیاید. برج مراقبت هم بعد از گزارش خلبان، اجازه فرود هواپیما در این فرودگاه را صادر کرد. اما خبری از هواپیمای اف‌اچ-۲۲۷دی فیرچایلد نشد. درواقع، هواپیما آن‌طور که خلبان تصور می‌کرد در نزدیکی سانتیاگو نبود. خلبان در موقعیت‌یابی دچار اشتباه شده بود و برخلاف آنچه تصور می‌کرد، به‌جای اینکه به فرودگاه نزدیک شده باشد داشت به ستیغ کوه برخورد می‌کرد.

با نزدیک شدن هواپیما به کوه، جریانی قوی هواپیما را چند ده متری پائین برد. این سقوط آزاد باعث شد که هواپیما از دلِ ابرهای ضخیم خارج شود و خلبان برای اولین‌بار آنچه را واقعا در مقابلشان بود، رؤیت کند. اما دیگر دیر شده بود، هواپیما درست مقابل صخره‌های کوهستان قرار داشت. خلبان بلافاصله از جایش بلند شد و درحالی‌که از آنچه در مقابلش می‌دید مبهوت شده بود، اَهرم گاز را پائین کشید. هواپیما لحظه‌ای از برخورد به صخره‌های کوه گریخت. اما این مانور ناگهانی به قیمت از کار افتادن موتور هواپیما تمام شده بود و هواپیما به کوه برخورد کرد. این برخورد شدید به بال راست هواپیما، باعث شد که هواپیما دو نیم شود.